本文来自微信公众号： 好望角view ，作者：好望角出海编辑部
一架从鄂州起飞的全货机飞往欧洲，去程舱位几乎是满的。服装、鞋帽、手机配件、小家电，打包成一个个跨境电商包裹，压满了主货舱。
十几个小时后，飞机在欧洲落地卸货。返程时，货舱里的东西少了一大半。
“满载而去，空载而归”。这是今年航空货运最典型的一幅画面。
2026年上半年，顺丰国际全货机执飞超过7100个航班，运输货物近27万吨。截至6月底，顺丰在全球运营管理111架全货机，累计开通68条国际全货机航线。鄂州花湖机场上半年国际货运吞吐量同比增长23%。
飞机越飞越多，钱却没有越赚越多。
东航物流上半年航空速运业务收入68.34亿元，同比增长45.34%。同一块业务的毛利，从去年同期的8.89亿元降到8.66亿元。收入多了约21亿元，毛利少了约2300万元，毛利率从18.91%掉到12.68%。
如果毛利率守住去年的水平，这块业务上半年能多赚约4.3亿元。
一、货不够运，钱却难赚
奇怪的是，市场需求依然旺盛。
国际航空运输协会（IATA）10月29日公布，2026年9月全球航空货运需求同比增长7.7%，运力只增长2.7%。
按常理，供不应求时承运人手里应该有很大的定价权。
同一个月，航空燃油价格同比上涨103.4%，货运收益率只上涨25.9%。
需求和运力之间有一道缺口，收益和成本之间有一道更大的缺口。
中国的货机公司正卡在第二道缺口里。
东航物流上半年，公司货邮运输量93.57万吨，同比增长16.85%。全货机平均可用架数从14.38架增加到18.87架，增长31.2%。
运力增速接近货量增速的两倍。全货机载运率从79.54%降到78.40%，日利用率从13.55小时降到13.36小时。两项指标的变化都很小，新增的飞机基本被填上了，只是填得慢了一些。
顺丰的数字可以换一种算法。27万吨除以7100个航班，每个国际全货机航班平均运货约38吨。一架波音777货机的最大商载在100吨左右。顺丰机队以757、767等中型货机为主，单班运量的天花板有限，每一班分摊固定成本的空间也就有限。
顺丰同时在用另一种运力补位。上半年，顺丰国际航空货运量接近52万吨，同比增长27.2%。其中全货机运输近27万吨，客机腹舱运输超过25万吨，两者几乎各占一半。
腹舱跟着客运航班走，增量成本低，代价是货运企业要服从客运的航线、班期和可用载荷。东航物流的思路相近：20架全货机之外，还能调用关联方中国东航833架客机的腹舱。
全货机负责稳定和时效，腹舱负责覆盖和弹性。两者搭配，货运公司才有余地应对货量波动。可无论怎么搭配，飞机都要烧油。
二、油价翻倍，运价追不上
吃掉利润的大头是油。
今年2月底中东冲突爆发后，航油价格迅速冲高。全球平均航油价格从2月下旬每桶约96美元，涨到3月下旬的197美元。IATA数据显示，3月航油价格同比上涨106.6%，同期原油涨了43.1%，炼油价差涨了320%。航油涨得比原油猛得多，压力集中落在了航空业身上。
燃油原本就占货机运营成本的三成以上。油价翻倍，货机总成本大致被推高三成。运价涨了25.9%，中间的差额落在承运人自己身上。
东航物流在半年报里给过一个敏感性测算：按上半年实际航油使用量，航油采购均价每吨上涨100元，公司成本增加约3397万元。
由此倒推，东航物流半年大约消耗34万吨航油。航油每吨贵1000元，半年成本就多出约3.4亿元。这个量级，和前面算出的4.3亿元毛利缺口很接近。
燃油附加费是航司转嫁成本的主要工具，可它天然滞后。日航、全日空等公司的燃油附加费，按前一个月新加坡航油均价来定。油价单边上涨时，航司收到的附加费对应的永远是上个月的油价。
今年部分承运人把附加费改成按周或按两周调整。时滞缩短了，代价是报价有效期越来越短，客户越来越难做预算。
附加费能收多少，最终由客户决定。跨境电商卖家对运费极其敏感。一件售价20美元的小商品，物流成本多出1美元，卖家的利润可能就少掉一大截。卖家可以改走海运、提前备货到海外仓，也可以转向报价更低的同行。
东航物流的半年报中也提到：航油价格大幅上涨，是航空速运业务毛利率下降的主要原因。
三、轻泡货和空返程
除了油价，另外两个问题，跨境电商货运从一开始就带着。
第一个是密度。
服装、鞋帽、玩具这类商品体积大、重量轻，货舱空间塞满时，重量往往还远没到上限。飞机的收入能力最终受最大商载约束，装满轻泡货的飞机看起来满载，单位载重的收益却打了折扣。
运价分析机构Xeneta在2025年3月研究过东北亚至欧洲航线：该方向的动态装载率达到91%，按重量计算的装载率要低近10个百分点。
第二个是方向。
同一份研究里，东北亚飞欧洲的装载率91%，欧洲回东北亚的装载率不到40%。即期运价也拉开了距离：去程每公斤4.28美元，回程1.39美元。
把装载率和运价乘起来，就会发现一个尴尬的事实。
去程每公斤运力能卖出约3.9美元，回程只有约0.56美元。一趟往返，回程贡献的收入只有八分之一左右。回程飞机轻一些，油耗略低，烧掉的油仍然接近往返总量的一半。
去程挣的钱，要养活两段航程。
回程货源只能主动去找。
今年5月，鄂州花湖机场开通至捷克布拉格和德国哈恩的国际货运航线。民航局披露，布拉格航线出境以跨境电商商品和消费品为主，入境货物包括光谱仪等机械设备；哈恩航线出境运电商商品和电子产品，入境有普通货物和生鲜。
机械设备、医药、高端食品、精密仪器，是欧洲能提供的回程货。每一类都有自己的门槛。生鲜要温控和快速中转，药品要冷链和合规资质，精密仪器要专门的包装和装卸条件。
电商包裹拼的是规模和分拣效率，回程货拼的是行业知识和专业设施。
一家货运公司想把回程填满，就得同时做好几门生意。
四、3欧元关税，货机开始挪窝
7月1日起，欧盟对从境外进口、价值150欧元以下的低价值包裹，按每件商品征收3欧元固定关税，取消了沿用多年的小额免税待遇。这是一项过渡措施，执行到2028年7月欧盟新关务体系上线为止。
这些小包裹的来源高度集中。
欧盟委员会数据显示，2024年欧盟海关处理了约46亿件低价值电商包裹，日均约1200万件，其中91%来自中国。
影响很快体现在航线数据上。航空货运数据机构WorldACD统计，9月香港至欧洲航空货运量同比下降24%，中国大陆至欧洲下降2%。
同期中国大陆至美国货量同比增长17%。这里有基数因素：美国从去年5月起取消了对中国小包裹的免税待遇，去年同期对美货量被压得很低。
运价跟着波动。中国大陆至欧洲的平均运价，6月每公斤5.22美元，8月跌到4.26美元，9月回升到4.53美元。
对承运人来说，最难受的是节奏错位。按旺季预期提前加了运力，货流却因为关税转了向，飞机就得重新排班。
飞机换个目的地相对容易。国际航线的调整还牵涉航权、机场时刻、地面代理、机组安排和客户合同。一条成熟航线积累下的稳定客户和回程货源，需要时间重建。
网络越大，腾挪的余地越大。DHL今年3月加强亚洲至欧洲的专用航空运力，调动集团内DHL Aviation和DHL Express两张网络，安排上海—莱比锡、香港—列日等航线。多个业务部门共享运力，单一货流出现变化时，可以在内部调配需求。
对顺丰、菜鸟和它们的航空合作伙伴来说，这种网络协同同样关键。航线需求变化越频繁，固定航班越需要持续吸引不同产业的货物。
五、利润藏在回程和地面
货机这门生意，钱还能从哪里找？
东航物流半年报里有一组对照。上半年航空速运业务毛利率12.68%，地面综合服务业务毛利率41.77%，同比提升7.58个百分点。地面综合服务收入13.78亿元，同比增长7.06%。
这说明，飞机落地之后，卸机、理货、分拨、仓储、报关、地面转运，这些环节有更稳定的收费机制，也更容易靠货站规模和自动化设备提升效率。
顺丰建鄂州花湖机场，是同样的逻辑。把航空运力、分拣中心和地面配送放进同一个枢纽，飞机只是整条链路中的一段。代价是巨额的固定资产投入，运量跟不上时，机场和货站同样要承受利用率压力。
另一条路线是少买飞机。马来西亚航空物流公司Teleport隶属于Capital A集团，同时使用三类运力：AirAsia的客机腹舱、合作航司的运力，以及自营货机。
今年上半年，Teleport专用货机运力使用量同比增长89%，并继续扩大与马航货运、土耳其航空货运等公司的合作。
规模涨得很快。上半年Teleport运输包裹1.182亿件，同比增长99%；营收1.564亿美元，同比增长35%。
利润却很少：EBITDA为1210万美元，税后利润约310万美元，净利率约2%。
灵活的运力组合省掉了大部分机队资产。买运力、做销售、搞地面转运，这些成本一样都少不了。轻资产模式下，航空物流的利润空间依然很窄。
顺丰、东航物流、Teleport的体量和打法各不相同，答的是同一道题。跨境电商给了去程足够多的货，整张航线网络要靠工业品、生鲜、医药和区域转运一起填满。
一架飞往欧洲的货机，去程装满电商包裹，只完成了一半的经营任务。回程装什么，每公斤卖多少钱，落地之后还能提供哪些服务，决定了它这一年到底赚不赚钱。
