非典型中国公司禾赛｜研报

记者：吴一凡

编辑：吴洋洋

为汽车开发智驾系统的公司名单很长，为这些决策系统提供感知信号的设备厂商没有那么多，也没智驾公司那么广为人知，但如果没有它们的激光雷达——尤其半固态的，今天跑在路上的有自动驾驶能力的汽车数量会少一大半。

禾赛是这些激光雷达公司中最大的一家。今年前5个月，禾赛在中国乘用车L2激光雷达市场的份额达到34.2%，居首位。拿下汽车领域后，2025年，这家激光雷达公司将机器人感知也纳入业务范围，推出面向机器人的激光雷达。

禾赛既不是最早把激光用在车载雷达上的公司，也不是最早做半固态激光雷达的公司，但它在这两个领域都实现了后来居上：先是打败了美国的激光雷达龙头Velodyne和德国的IBEO，后来又在与速腾、图达通等中国对手的残酷竞争中取胜。

不过，禾赛并不是中国制造业过去常见的那种单靠低价取胜的典型中国公司。它的激光雷达不像Velodyne等海外同行那么贵，动辄数万美元，但也并不便宜，作为硬件产品，它的毛利率一度达到75%左右，比苹果的毛利率还高。

2014年10月，李一帆、向少卿、孙恺在上海创立了禾赛科技。

三人很早就认识。李一帆和向少卿是清华旧识，孙恺和向少卿是斯坦福校友，孙恺2008年在硅谷实习时，又认识了李一帆。三人就此建立了联系，此后一直关系密切。后来他们各自找了工作——向少卿2011年硕士毕业后在苹果做硬件系统集成工程师，孙恺2013年博士毕业后留校做研究助理，同年李一帆入职了西部数据——但业余时间常常聚在一起做些小东西。他们约定，如果能融到200万美元，就回国创业。这笔钱后来远瞻资本（注：大疆天使投资人）和大米创投给了他们。

不过，公司成立的头两年，他们一直处于「拿着锤子找钉子」的状态。「想来想去，最好的想法就是把孙恺实验室的技术商业化。」李一帆说，孙恺实验室的技术就是激光检测，于是三个人最早就做了激光传感器。

这是一种用激光远程探测天然气是否泄漏的设备，合作的首个客户是中国最大的天然气公司之一新奥燃气，签了2000万元。订单额虽高，但这个业务的天花板很低。光速中国创始合伙人宓群2014年就接触过禾赛，因为觉得市场不够大，没有投。

气体检测这门生意在禾赛账上多年，一直没有长大，2019年相关收入约0.19亿元，到2024年还是这个水平。

他们也试过别的方向，比如空气质量检测，同样没有起色。到2016年年初，这个仅十几个人的团队不得不在办公室的黑板上列出激光所有可能的应用方向来寻找出路，而当激光雷达这个选项出现后，所有人都很兴奋。「那时候这算是个很高深的行业，你不到绝路是不敢碰它的。」李一帆后来说。也是从那时起，他们意识到创业不只是做自己擅长的，还需要足够大的市场、差异化和机会窗口。

2016年的车载激光雷达是一个供不应求的市场。当时自动驾驶行业正处于爆发前夜，大批自动驾驶公司成立。这些公司基本都瞄准L4无人驾驶，需要把激光雷达安装在L4测试车上做环境感知和高精地图测绘。除了特斯拉，车企普遍认为激光雷达是自动驾驶车辆上必不可少的传感器：和摄像头相比，激光雷达的优势是距离测量准确，受环境影响小；和毫米波雷达相比，它分辨物体细节的能力更强。

当时这个领域的供应商主要是两家海外公司——美国的Velodyne和德国的IBEO。一般来说，激光雷达的线数越高，激光束越密，对物体的感知越精细。美国Velodyne在2007年推出64线激光雷达，能同时发出64道激光束，垄断了全球高线数车载激光雷达市场，被业内称作「大花盆」的HDL-64售价约8万美元，缺货时在黑市被炒到上百万元。而德国的IBEO专注在低线数雷达，其4线产品单价也接近10万元。

2016年，李一帆被邀请去柏林演讲，分享中国创新有多牛，尽管那时的他觉得自己是个失败的创业者，但主办包机票，他还是去了。其间，李一帆认识了几个德国汽车行业的人，聊到激光雷达时，李一帆说他们眼睛都亮了，「说这事太值得干了，不一定是你（指禾赛）成功，但方向是对的。」

李一帆从德国回来后，孙恺已经带领团队做出了一个相当原始的激光雷达装置。他们把它放在一个旋转的冰箱架上，看着它转完一圈，扫描出了一个方形的房间轮廓。那时是2016年4月。4个月后，禾赛公布了第一款激光雷达产品原型——已经接近今天看到的激光雷达形态。

明确了车载激光雷达这个方向后，紧随而来的难题是如何定义自己的首款产品，用李一帆自己的话来形容，他们「选择了Hard模式」。

2016年，Velodyne的量产产品有3款：HDL-64E（64线）、HDL-32E（32线）以及VLP-16（16线）。国内的激光雷达初创公司如速腾聚创、镭神智能，都选择先做16线入门产品。禾赛相反，直接对标Velodyne 64线，做高线数产品。「通常中国公司进入高端制造业，都是从低端产品开始做国产替代，再慢慢向上攻克」，李一帆说，「但我们在做了一系列深度调研之后觉得，应该先做高端产品，解决行业痛点，再用这些积累去降维打低端市场。」

但禾赛不想做Velodyne的平替。

2017年4月，禾赛推出Pandar40，不是32线，也不是64线，而是40线，因为他们认为40线比Velodyne的32线和64线更合理——激光雷达的线数普遍是2的整数次幂（4、8、16、32、64……），只是因为Velodyne率先这样定义，并非源自技术定理。而客户选择Velodyne的64线产品，主要是看重它在50米外拥有精细扫描结果的能力。

于是，禾赛打破了激光线均匀分布的传统，把40条线中的25条线集中在最关键的中间区域，核心区的垂直角分辨率做到了0.33°。垂直角分辨率是相邻两条激光束之间的夹角，数值越小，远处物体上被扫到的激光线越多，成像越清晰。在这个指标上，禾赛的0.33°比Velodyne 64线的0.4°还要小。

价格上，Pandar40不到Velodyne 64线产品的一半，刚发售时，价格在20万元左右，相较而言，Velodyne 64线产品的单价是8万美元。并且，禾赛把发货周期压缩到了6周，而Velodyne长达8个月。

Pandar40是禾赛Pandar系列雷达的开山之作，后来这个系列成为禾赛在L4自动驾驶市场中的核心产品线。

李一帆把Pandar40的成功看作一种「后发优势」，因为要保证激光的发射和接收不出差错，Velodyne的产品全部需要人工完成光学校准；但禾赛作为后入局者，在设计之初就引入了半自动化的校准方案，大幅缩短了单台耗时，也降低了人工成本。

走高端路线的回报直接体现在了利润表上。禾赛的营收从2017年的不到2000万元迅速增长至2018年的1.33亿元，并在当年扭亏为盈。2017年到2019年，禾赛的毛利率分别为74.9%、75.6%和76.2%。与之相比，速腾在2020年的毛利率高点也仅有44.1%。

不过，Pandar40时期的L4自动驾驶行业还处于小规模验证阶段，Robotaxi测试车队的规模普遍在数十辆到百余辆级别，Pandar系列一年加起来也卖不了多少。2019年，禾赛的激光雷达全年出货约2900台，2020年4200台，2021年1.4万台。

更大的生意来自L2市场。

李一帆认为，即使在高端制造业，也没有机会做小而美的生意，「小一定丑」。

禾赛2017年就有了进入量产乘用车市场的想法。李一帆在2022年的一次采访中提到，他们为了学习如何建设车规级的设计和认证体系，自2017年起就开始与博世接触、合作，并在两年后拿到了博世的投资。因为早期Robotaxi测试车上的激光雷达是不强制做车规认证的，而且它本身也上不了量产车——早期安装在L4车上的激光雷达属于机械式激光雷达，其发射和接收模块会像旋转灯塔一样360度转动，不停旋转的机械部件容易磨损、寿命有限，达不到车规级标准。

真正推动禾赛落地这块业务的，是车企的一次主动上门。

2020年，传统车企密集推出新能源子品牌，造车新势力们则集体押注高阶智驾，试图在技术层面建立差异化优势。「蔚小理」的智驾系统从最基础的单点ADAS功能（如ACC自适应巡航、车道居中），转向可连续辅助驾驶的NOA（领航辅助驾驶）。在「蔚小理」看来，要让新一代智驾系统应对更复杂的道路环境，加上激光雷达是更安全、可靠的方案。

小鹏和蔚来最先敲定了激光雷达供应商。2020年11月，小鹏在广州车展上官宣其下一代量产车型将标配激光雷达，并于2021年1月公布了供应商为大疆孵化的览沃科技（注：小鹏只和览沃合作了一款车型P5，后续转为与速腾合作）。2021年1月，蔚来在2020 NIO Day上称ET7将搭载图达通的激光雷达。

理想选择了禾赛。

一位接近禾赛的人士告诉第一财经「新皮层」，市场上流传着一种说法，称当时理想对供应商压价苛刻，图达通、速腾等厂商都不愿意接单。

李一帆说理想是一个把他们「push到极限的公司」，要求交付的激光雷达线数翻番、体积不变，同时价格不上涨。当时禾赛的产品只有64线，但理想汽车原自动驾驶副总裁郎咸朋团队向禾赛提出，「既然要搞这个产品，得领先于时代，不能是时代最好，得比时代的更好」，这个需求「逼迫」禾赛将产品从64线做到了128线。

激光器和探测器的数量要翻番，就得把产品做得更大，物料成本也会增加，要满足理想不涨价的要求，意味着禾赛必须研发一个新的产品架构。

在理想极致需求的倒逼下，禾赛交出了一个新东西——半固态激光雷达AT128，而且是128线的，这是国内首款实现大规模量产的高线数车规级半固态激光雷达。2022年8月，AT128随理想L9的交付正式落地，9月单月出货突破1万台，截至当年年底累计卖出6.2万台。那一年，理想L9大卖，AT128为禾赛贡献了约1/4的营收。

但禾赛没有从这笔生意中赚到多少钱。时任禾赛CFO谢东萤在公司2022年第四季度财报电话会议上称，禾赛L4激光雷达当时平均单价超过5000美元，毛利率超过50%；而（用在理想等主机厂商车上的）L2激光雷达的均价只有500美元，毛利率不到5%。

但这笔生意带来的东西比毛利重要得多。和理想的合作让禾赛成了被市场验证过的供应商，而且，它把激光雷达的价格压到了普通车厂可以承受的范围内。继理想的合作后，上汽、零跑、长城、长安等车企都宣布旗下部分车型搭载禾赛的AT128。在此之前，这些有人类司机兜底的智驾车型都只用摄像头，不用激光雷达，机械式激光雷达动辄上万美元，高端激光雷达的价格接近一台车的价格，半固态激光雷达的出现第一次把激光雷达的成本压到了2000元左右。2022年开始，包括文远知行在内的多家L4自动驾驶供应商也开始进入L2领域。

在半固态激光雷达这条技术路线上，禾赛同样不是第一个创新者，但它再次充分发挥了「后发优势」。

要说明的是，在L4「机械式」激光雷达时代，不存在真正的路线分歧。大家做的几乎是同一类产品——结构统一，扫描方式就是整体旋转，核心区别只在激光线数。后来为符合车规，行业转向了「半固态式」。这种激光雷达的收发模块固定不动，只靠内部一个小镜子摆动或旋转来改变激光方向。但运动部件收缩为一面小镜子后，选择一下子变多了：用什么镜子？镜子怎么动？用什么方式扫描？不同答案决定了不同的技术路线。

成立于2016年的图达通是最先瞄准半固态激光雷达的公司。但早期它更看重产品性能，因此不惜成本，选择的「光纤」激光器支持更高的激光发射功率和更远的探测距离，但这种激光器的材料价格是半导体激光器的5倍。

速腾和禾赛都选了更便宜的「半导体」激光器。

速腾和禾赛一样，成立于2014年，起家时做的也是机械式。考虑到成本，速腾选择的是「边发射激光器（EEL）」——一种半导体激光器，比图达通的光纤激光器便宜，功率也不错，是当时在光纤激光器之外的主流选择。

禾赛比速腾还要关注成本，因此它使用的是比速腾更激进的光源方案，即905nm的「垂直腔面发射激光器（VCSEL）」。VCSEL的功率远低于EEL，在禾赛将这种激光器用于车载长距离雷达之前，VCSEL主要用在手机人脸识别上。

但禾赛想得更长远。禾赛2017年就有进入乘用车市场的打算，基于这个目标，它下了一个重要判断：让激光雷达「芯片化」。

李一帆认为，「绝大多数的硬件降本不来自量，而是来自设计。当设计能力变强，会更懂得把这个东西集成得更好，芯片化以后才能实现真正的降本。」

所谓「芯片化」，指的是把原本分散在电路板上的多个功能芯片集成到一颗ASIC（专用集成电路）上。传统方案中，每一颗发射端的激光器和接收端的探测器都要搭配独立的集成电路元件，并分别焊接。2017年，禾赛成立了ASIC研发部门，根据激光雷达的应用需求，重新设计了一套集成化的芯片系统。这样一来，元件数量大幅减少，物料和组装成本降低，另外，由于可转向自动化生产，良率和一致性也随之提升。这个逻辑和手机基带芯片的演进很像，早期手机的基带处理器、应用处理器、电源管理芯片、音频解码芯片等都各自独立封装、散落在主板上，后来所有这些功能集成到了一颗SoC（系统级芯片）上。

禾赛选择VCSEL看上的就是它的「面光源」特性。因为这种激光器是一个平面，他们可以把上百个激光器做成一整片激光阵列芯片，方便之后更好地集成。而EEL是侧向发光，只能单颗使用。并且，由于VCSEL多个激光器同时发射脉冲就可一次性覆盖垂直视野，镜子只需要在水平方向上单轴转动——结构更简单、稳定性也更好。

至于VCSEL功率低的问题，孙恺认为可以通过后续技术进步弥补。此外，他还判断，1550nm长期来说不可能比905nm更好，「没有必要浪费时间做这个」。

后来看，禾赛的路线经受住了市场考验。

2023年9月至11月，禾赛先后官宣获得一汽红旗、零跑、长城的量产定点，而这些车企此前均与速腾有过定点合作，据当时报道，这些车企更换雷达供应商的主要原因是速腾的产品「良率低、性能不佳」。2025年，禾赛又切入比亚迪的供应链，与速腾共同为比亚迪供应激光雷达。图达通的高端路线则让它「下沉」乏力，长期靠蔚来贡献近九成营收。

国金证券的数据显示，2024年，图达通的L2激光雷达均价4913元，禾赛和速腾的产品均价分别为2912元和2568元；同年，图达通交付L2激光雷达20.6万台，禾赛和速腾分别交付45.6万台和52万台。2025年，图达通也推出了基于「905nm+一维转镜」方案的产品，速腾同年推出的EM产品线也转向了VCSEL方案。

截至2026年5月，禾赛已获40家汽车品牌超过160款车型的量产定点。据盖世汽车研究院统计，按累计装机量计算，今年前5个月，禾赛在中国乘用车L2激光雷达市场的份额为34.2%，居首位。

事实上，禾赛并非最先提出「芯片化」的公司，Velodyne起步更早，其芯片自研工作始于2015年。不过，Velodyne并未像禾赛那样及时转向乘用车领域，而且在其押注的欧美市场中，智驾领先的车企只有特斯拉，而它并不用激光雷达。

目前，激光雷达里的激光器、探测器，以及几大芯片（激光驱动芯片、跨阻放大器芯片、模数转换器芯片、数字信号处理器和控制器），禾赛已全部自研。「芯片化」也带来了供应链的「内化」。2018年，禾赛的第一座工厂投产，2023年11月，其位于上海嘉定的麦克斯韦智造中心落成，官方称，该工厂核心工序的自动化率达到100%，可以做到每20秒下线一台激光雷达。

设计、制造层面的垂直整合，带来的直接结果就是一条快速下滑的成本曲线。禾赛的激光雷达单台均价在4年里下降了96.6%——2021年7700美元、2023年1100美元、2024年530美元、2025年260美元。

千元级产品出现之后，激光雷达在车厂成本表上的位置变了。2023年以前，激光雷达主要搭载于30万元以上的车型，到2025年已经下探到10万到15万元区间。中汽协的数据显示，2022年中国新能源乘用车销量688.7万台。根据盖世汽车研究院统计，2022年激光雷达装车量11.8万台。按这两项数据计算，2022年国内车载激光雷达渗透率只有1.7%，到了2025年这一数字达到21%。

但规模做大，并不意味着赚钱变容易了。一方面，半固态方案进入了降本瓶颈期，「现在激光雷达产品已经比200美元低一点，离极限不远了」；另一方面，下游车企的竞争越来越激烈，「今天车厂爸爸们最喜欢说的一句话是，我都不赚钱，你赚什么钱」。

2026年第一季度，禾赛共交付47.2万台激光雷达，其中L2激光雷达销量35.3万台，同比增长142%，而该季度总营收仅同比增长29.6%，毛利率则从去年同期的41.7%降到39.1%。

按李一帆的说法，「中国和汽车这俩事，总得去掉一个才能挣钱」。

2025年1月，禾赛在CES 2025上发布了面向机器人领域的激光雷达JT16。今年的WAIC（世界人工智能大会）上，JT系列出现在宇树科技、魔法原子、蚂蚁灵波、荣耀机器人等公司的展台。早在2022年李一帆就说过不能把全部身家押在自动驾驶，机器人是个很好的新方向。

禾赛在机器人领域的野心比在自动驾驶领域更大。目前，它在机器人领域的相关产品不再局限于感知这一个环节，而是已开拓3条业务线。

除了JT系列激光雷达，禾赛还推出了一款名为Kosmo的AI硬件，它类似一台3D AI相机，融合了激光雷达和高清影像系统，能把真实世界数字化，为具身智能的模型训练提供空间数据。此外，禾赛自研的机器人动力模组已向灵巧手公司Sharpa供货——Sharpa的创始人也是李一帆、孙恺和向少卿。目前，两家公司独立运营，没有股权关系，三人也不在Sharpa出任实际职务。

但禾赛不是唯一盯上机器人的激光雷达公司，也不是跑在最前面的那个。2025年，速腾机器人激光雷达交付30.3万台，超过禾赛的23.9万台。今年第一季度，速腾机器人激光雷达销量18.6万台，同比暴涨1458.8%，占总销量的比重从去年同期的11%攀升至56%，首次超越其L2车载业务。同期，禾赛机器人激光雷达销量为11.8万台。

出海方面，2025年3月，禾赛宣布与一家欧洲顶级主机厂达成多年独家定点合作，覆盖对方的燃油车和新能源车型，合作至少会延续至2030年。2026年一季报中，禾赛公布该客户为奔驰，称公司将为后者L3自动驾驶车型供应激光雷达。5月20日，禾赛又宣布获得了另一家欧洲顶级主机厂超100万台量产定点的订单，覆盖其中国合资品牌的十余款车型，市场分析该车企或为宝马。这些海外项目的产能将由禾赛位于泰国曼谷的「伽利略」工厂支持，这家工厂预计2027年年初投产。

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