文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）
湖北荆州李埠镇，长江边的道路向村庄深处延伸，走过一段弯曲的土路，眼前的水面豁然开阔。这里连接着长江与江汉运河。
2014年9月，江汉运河正式通航。全长67.22公里的运河，打通了长江与汉江之间的水运联系。过去，船舶从荆州沙市驶往汉江中游潜江，需要绕行武汉；走江汉运河，航程可以缩短约680公里。一条新水道，为原本需要绕行的船舶开辟了更直接的路线。
图源：湖北日报
十余年过去，今天湖北又在研究另一条规模更大的水运通道——荆汉运河。长江流经荆州一带，河道蜿蜒曲折，江水几经转折才向东流去，船舶通畅需要沿江绕行。
规划中的荆汉运河拟从松滋口通往武汉东荆河口，在长江干线之外开辟一条更直接的路线，测算可以缩短航程约260公里。从地图上看，就好像是在“V”字形河流中间插了一横。
荆汉运河工程示意图
图源：《长江航运高质量发展对策及关键技术挑战》
类似的设想，也正在中国其他地区变成现实。2026年9月16日，平陆运河正式通航。这条134.2公里的运河贯通西江与北部湾，西南地区货物经此出海，较经广州港出海可缩短内河航程560公里以上。
过去几十年，中国以惊人的建设速度，织起了公路、铁路和航空网络。公路延伸至偏远乡镇，高铁不断缩短城市之间的时空距离，航空网络连接起国内外更多目的地。这些交通基础设施改变了人们的出行方式，也为货物运输、产业布局和区域间的经济往来提供了更多条件。
而今天，还有一张网不在聚光灯下，却正在悄然改变中国的经济地理，也将影响许多地方的产业发展和人们的生活。
补齐短板，打通水系
内河水运，是中国综合交通网络中仍有待补齐的一块短板。从国际经验来看，其在商贸往来中举足轻重。
从运输特点来看，内河水运适合承担大批量、长距离的货物运输，能够以较大的单船载货量运输煤炭、矿石、粮食和建材等大宗货物。2025年6月，交通部公布的数据显示，中国货船单船平均吨位已经达到了1790吨。
这个运力有多大？以常见的25吨载重公路货车计算，约相当于72辆货车；若以载重70吨的C70型铁路敞车计算，约相当于26节车厢。
赣江航道泰和段货运船舶正在航行
在产业经济上，内河航道能将内陆工业区与海港连接起来。欧盟拥有超过3.7万公里内河航道，莱茵河等水道连接着德国、荷兰等国的工业腹地与北海港口。
此外，欧盟相关资料显示，内河水运每吨货物每公里的能耗约为公路运输的17%、铁路运输的50%，这为降低整个运输体系的成本和环境负担提供了一条路径。
中国内河航运已经具备相当大的运输规模。截至2025年底，全国内河航道通航里程达到12.9万公里，全年内河货运量达到50.20亿吨。但尽管如此，中国内河航运仍存在两个比较突出的短板。
首先是高等级航道还不够多。截至2025年底，中国三级及以上高等级航道约1.64万公里，只占内河航道总里程的约12.8%。按照我国内河航道等级标准，三级航道通常能够满足1000吨级船舶的通航要求。
这会给实际运输带来什么影响？可以想象，一条长途运输线路的大部分河段都能通行大船，偏偏中间有一段水深不足，只能让小船通过，货物就可能需要换船或减载，运输时间和成本会由此增加。
第二，不同河流之间缺少足够的连接。中国河流众多，但它们并非天然连通。这就像一张公路网，即使各条道路本身畅通，如果彼此之间缺少连接，也难以形成四通八达的网络。通过运河等工程连接不同水系，正是完善内河航运网络的重要方式。
针对这些短板，2020年交通运输部发布《内河航运发展纲要》，提出到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里。按照目前三级及以上高等级航道约1.64万公里的规模计算，有约8600公里的建设空间。
在航道布局上，《纲要》提出，以千吨级航道为骨干，建设横贯东西、连接南北、通达海港的国家高等级航道体系。这张网络的主体框架，被概括为“四纵四横两网”。
交通运输部2007年发布的全国内河航道与港口布局规划
四横是长江干线、西江干线、淮河干线和黑龙江通道，承担东西向跨区域运输；四纵是京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道和汉湘桂通道，连接不同流域；两网则是长三角和珠三角国家高等级航道网。平陆运河所在的汉湘桂通道，正是其中一条纵线。
不过，航道连通只是第一步。单独一条航道的价值有限，只有与其他河流、港口和运输通道连接起来，才能发挥更大的运输能力。
所以当我们观察这张水运网络时，视野或许要抬得更远、更高。
内连内地，外接海洋
从更宏观的视角来看，这张水运网络建设正在向两个方向延伸。
◎ 向内，这张网正在把更多内陆地区接入水运体系。
铁水联运是其中一个重要环节。铁路负责将内陆货物运至港口，再由船舶接力运输，让远离河流的地区也能利用水运。
成都就是一个例子。2025年，成都汽车产量达到93.2万辆，同比增长23.6%。从整车企业到配套零部件厂商，一条规模庞大的汽车产业链在这里运转。汽车零部件需要运往全国各地的整车工厂，其中一部分还要继续前往沿海港口，接上海运出口。对于身处内陆的成都来说，怎样把货物经济、高效地送到沿海，是生产之后必须解决的物流问题。
于是，一条连接成都、武汉和东部沿海的铁水联运线路——“汉蓉线”形成了。
这条线路以成都城厢站为铁路起点，以武汉阳逻国际港为水陆转运枢纽，再沿长江连接上海、江苏等沿海地区。货物从成都城厢站装上火车，进入阳逻港后换装集装箱船，沿长江顺流东下至上海港，再衔接海运出口。
根据武汉相关部门公布的数据，按一个标准集装箱计算，其全程的物流成本为8275元，比全程公路运输节省4725元，比全程铁路运输节省1227元。时间上，这种组合运输比全程水运缩短14天。
武汉中远海运码头岸桥进行集装箱装卸
图源：武汉市交通运输局
2025年3月，“汉蓉线”进一步从每周三班升级为每天至少一班，货物可以更稳定地安排发运。
这样的衔接正在向更多港口延伸。2025年，全国港口完成集装箱铁水联运量1349万标箱，较2020年接近翻番。
2025年9月，交通运输部、国家铁路局和中国国家铁路集团有限公司印发相关行动计划，提出到2027年，集装箱铁水联运量年均增长15%左右，并要求具备条件的新建或改扩建集装箱港区原则上同步规划建设进港铁路。
◎ 向外，这张网正在让内河货物更顺畅地进入海上运输体系。
对长江、西江等通江达海的水系而言，江海联运可以让货物从内河港口出发，经河道进入海上运输体系。根据交通运输部门公布的数据，2024年长江江海联运量达到15.6亿吨，约占长江干线总运量的40%。
这一定程度上意味着，长江承担的货运任务中，连接内河与海上运输的部分已经占据相当大的比重，沿江地区的货物可以借助这条通道抵达沿海港口，再进入更广阔的国内外市场。
由此看，国家高等级航道网络的建设涉及的不只是河道本身，从铁路和海运，这张网络的建设正在把更多运输路线连接起来，服务更多的地区和货物范围。
长江“黄金水道”货船往来穿梭
内河提速，物流降本
事实上，很多今天重新进入建设阶段的运河，早就有人提出过设想。比如赣粤运河，相关构想最早甚至可以追溯到明代。20世纪60年代，交通部门曾组织经济调查和路线勘查，此后经历了多轮研究论证，却始终没有进入大规模建设阶段。
直到2019年，交通运输部珠江航务管理局在回应相关问题时仍提到，过去推进跨流域运河工程，受到运量需求、经济实力、技术条件等多方面因素制约。
一个较为明显的变化节点出现在十四五期间。2023年，全年完成水路固定资产投资2016亿元，其中，内河建设完成1052亿元。此后的2024年和2025年，内河投资都超过1000亿元。
对于未来投资规模，中信证券2025年的专题报告估算，未来高等级航道建设年均投资可能超过2000亿元；从更长的时间看，观研天下预计到2035年我国内河港口航道建设行业相关投资规模可达3.9万亿元。
为什么是在今天加快了内河航道的建设呢？一个重要原因，是降低全社会物流成本已经成为交通运输发展的重要任务。
2024年，全国社会物流总费用达到19万亿元，相当于当年GDP的14.1%。在如此庞大的货物流动规模下，运输方式的选择会影响企业的物流支出，也影响整个经济运行的成本。
物流成本因此进入了更明确的国家政策目标。2025年，六部门印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，将内河航运定位为降低全社会物流成本的重要支撑，同时指出其比较优势尚未充分发挥。
图源：中国政府网
在大宗货物和中长距离运输中，水运具有成本和运能优势。水运单位运输成本不到铁路的一半，仅为公路的五分之一。在具体线路上，广州港南沙港区至株洲的集装箱铁水联运，每箱物流成本比公路运输节省1400元，降幅约34%。
不过，水运的降本优势，仍受到运输链条中多个环节的制约。
交通运输部水运科学研究院副院长冯玥曾指出，以铁水联运为例，其仍然面临铁路与港口衔接不畅、回程货源不足、运输时效保障能力有限等问题。部分港口需要通过公路短驳转运，增加时间和成本；去程货多、回程货少，也容易造成铁路空车返程或集装箱空箱调运。
因此，要让水运真正成为企业愿意选择的运输方式，还需要改善中转效率、组织稳定货源，并提高运输时效的可预期性。企业的意愿最终可能关系到的则是运河沿线城市产业集聚的可能性。
结语
河流曾经改变过中国的经济版图。
京杭大运河贯通南北，让江南的粮食沿着水道运往北方，也让沿线城镇在漫长的漕运岁月中兴盛起来。千百年来，河流塑造着中国的交通，也参与了中国经济地理的形成。水道所及之处，物资流动，商旅往来，一座座城市由此生长。
航拍京杭运河扬州段
今天，中国正在用“四纵四横两网”重新把河流连成一张网，一条条水道正在打通新的联系。与此同时，高铁穿越山川，高速公路延伸至更远的腹地，港口与铁路、公路相互衔接。曾经受山川阻隔、远离出海口的地方，正在获得更多通往外部市场的路径。
河流还会再次改变中国的经济版图吗？答案仍有待时间书写。运河的通航，不会立刻带来一座城市的兴盛；一条铁路的延伸，也无法替一个地方决定未来。但当越来越多的地区被纳入同一张交通网络，地理带来的限制便有机会被一点点改写。
回望中国的交通建设，我们看到的，是一条条道路、一座座桥梁和一段段航道不断延伸。它们越过山岭，穿过平原，连接起沿海的港口与内陆的城镇，也让更多地方有机会参与更大范围的经济往来。至于这些机会最终能生长出怎样的产业，能让多少人过上更好的生活，还要交给时间，也交给生活在这片土地上的人们。
河流能流向远方。一个地方的未来，也因此有了更多可能。
作者|田伟凤
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