导语：MEGA电池召回事件让理想意识到掌握核心数据的重要性。
MEGA电池召回事件让理想意识到掌握核心数据的重要性。
“2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池。”
这不是一次试探。雷峰网(公众号：雷峰网)获悉，目前，理想自研电池已经搭载在新款理想L8、L6和i8上；今年第四季度，新一代理想MEGA、全新理想i9以及2026款理想i6，也将陆续进入自研电池时代。从增程到纯电，六款车在一年之内完成切换。
同一款车、两个电池版本，用户会不会犹豫？马东辉说：“没有明显波动，反而是有用户主动找过来，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车。”
“理想为什么要自研电池？”这是马东辉最近被问及最多的问题。他的思绪回到了10年前，当年选择增程路线，这条路并不被看好，但理想还是选了它，因为“那是当时能解决用户补能焦虑的唯一解”。这个逻辑同样适用于10年后的今天理想选择自己做电池。理想早在2023年4月上海车展发布了“双能战略”——智能和电能。其中电池是电能战略里最关键的一环，“不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。”马东辉说。更早之前——2015年，理想在内部正式组建电池研发团队，着手自研自制SEV车型的电池包；2019年，理想和宁德时代联合研发推出行业首款增程大电池，成功跑通增程路线；2020年，经过2年内部技术预研，理想正式立项5C超充电池，并和宁德时代联合研发，在2024年推出行业首款5C超充电池；2026年6月随新款L8正式上车首款自研自制电池。目前，理想电池自研团队规模在300人左右，硕博占比75%，在北京、上海、苏州都建立了电池实验室，目前在申请与已获专利接近4000项。有人问，2025年底MEGA的电池召回事件，是否为理想今天走向自研电池的直接助力。马东辉说，这是理想的责任，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，首先都是理想作为车企去承担责任，“既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责”。不过，这件事对理想有一个启发——更加意识到掌握核心数据的重要性。如果能打通研发、零部件和整车制造以及验证环节的数据，就可以更早发现问题，从而大幅降低类似风险。9月21日，理想汽车北京研发总部，总裁兼总工程师马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国、山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民与雷峰网等媒体进行了交流，以下为经编辑后的对话实录：马东辉：十年前发布理想ONE时，很多朋友问过我——理想为什么要做增程？十年之后，我们有机会再沟通一次：理想为什么要做电池，它对用户的价值是什么？第一，这是长期战略的延续，不是成本或供应商的选择。战略包含“战”与“略”，也就是“取”与“舍”、“做什么”和“不做什么”，和十年前决定做增程是同一个逻辑。理想的技术战略是2023年4月上海车展发布的“双能战略”——电能和智能，相关研发在正式发布前早已启动：2022年我们搭载了自研增程器，2024年第一代理想MEGA搭载了与宁德时代联合研发、行业首创的5C超充电池。电池是电能战略非常关键的一环——不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。第二，用户真正关心的不是品牌本身，而是品牌背后的价值。买新能源车，用户真正关心的是那块电池安全不安全、衰减多少、冬季续航是否打折、充电快不快。品牌最终还是要回到能不能为用户创造实际价值。我们认为理想做电池，能提供比采购标品电池更多的价值，核心是“三个打通”。一是打通底层数据，目的是安全和质量。从电芯材料、设计、制程，到PACK再到BMS，链条非常长，不做自研自制，企业根本拿不到生产全过程的数据，更无法发挥电池最好的性能。所以在从电芯到PACK再到整车、以及整个测试过程中，理想都坚持把数据打通。通过“理想连山系统”打通从材料、零部件生产制造到检测验证的全周期底层数据，包括供应商侧的制造数据，做到可追溯、可定位，电池数据可保存20年；用户提车后还有独立的云端预警系统，7×24小时监测电池健康状态，发现异常提前预警、主动告知，并运营5C超充站实现电池状态自检。二是打通整车体验，目的是高性能、长寿命。理想第一代增程系统由发电机、驱动电机、减速器、两个控制器等至少5个部件组装而成；新一代整车系统上，我们把这些部件高度集成为一体，带来了更紧凑的空间、更低的噪音。电池也是同样的逻辑——电芯、Pack、BMS、热管理和整车控制不是各自最优就够了，只有作为一套系统联合开发，才能让电池更好服务整车体验，用户提车后也能通过OTA持续优化充电性能和续航表现。三是打通维修标准和售后服务，目的是让用户获得一致的服务体验。电池衰减、性能异常时，用户第一感觉是找主机厂，但电池包的检测维修和健康度判定往往由电池厂来做，容易变成主机厂、电池厂和用户三方的难题。我们认为不该让用户来回找责任方——用户要的很简单：尽量不出问题，出了问题有人第一时间站出来解决，不管电芯谁家的、Pack谁做的、软件谁写的。总结来说，我们更看重自研电池为用户创造什么样的体验。比如刚发布的增程3.0，我们自研自制的增程器做到3年或3万公里的保养周期，也就是第一次保养已经是用车的第三年——国内市场普遍还是一年一万公里，没有哪款产品做到三年三万公里免保养。这不是单靠采购能买到的。问：围绕用户关注的安全、质量、寿命等，理想具体打通了哪些环节？
刘立国：理想做电池自研，核心不是孤立地做一块电芯，而是把关键系统真正打通。第一，是生产到服务的全链路打通。自研之后，工艺参数的管控程度大幅提升。在理想连山系统中，可以实现从供应商产线的上游材料、电芯制造过程，到PACK，到整车产线装配，再到用户实际使用数据和充电体验数据，最终衔接到服务系统的全链路贯通。过去这条链在中间是断开的，作为主机厂只能看到整车端的参数，很多前端问题已被层层掩盖；现在终端出现任何问题，我们都能第一时间回溯，精确定位是哪个环节出了状况。第二，是整车系统层面的打通。电池和电驱、电控、充电桩等系统之间存在深度的参数耦合。只有电芯自研，我们才能从底层材料特性出发，把电池与电驱、电控、充电等整车核心系统真正拉通来优化——这种体验提升，是单纯采购成品电芯做集成无法实现的。马东辉：理想在纯电领域选择5C，就是个典型例子。2024年发布MEGA时搭载5C电池，那时候行业里没有企业真正落地“充电10分钟补充500公里”。5C解决的是补能时间的问题，不是单纯追求一个倍率参数；当时没有完善的5C超充网络，所以我们还同步投入数十亿元，在全国高速和城市核心区域建设超充网络与之匹配。车、电池、桩和云端网络真正协同起来，用户才能获得更快、更稳定、更确定的补能体验。刘立国：充电桩也是自研定义、与伙伴协同制造的，不是简单采购一个外壳。一个超充站内的多个充电桩之间可以根据车辆需求动态调配，实现4C到5C的无缝功率切换。再比如充电枪，理想5C充电枪电流超过700安培，却比过去250安培的充电枪更轻——当时给团队定下的目标很朴素：希望女士在冬天穿着厚衣服，也能单手轻松拎起充电枪。这背后涉及充电枪结构、枪线液冷、热管理、功率分配、软件和控制器等一整套技术设计。在我们之前，行业里没有人在量产充电站上使用液冷方案，现在液冷已经成为主流选择。第三，是前面提到的售后服务体系打通。传统分工下供应商通常只对主机厂承担合同责任，用户往往要在主机厂、电池供应商和服务体系之间反复沟通，但他只关心能不能尽快解决。电芯自研以后，生产、质量、整车和用户使用的数据真正贯通，服务端可以基于统一的标准和数据体系定位、判断和处理——用户只需要找理想，理想负责定位、解决和服务。所以自研的意义，不只是掌握一项核心技术，更重要的是通过自研实现了从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的「三重打通」。问：电池技术已经比较成熟，为什么理想选择在这个时间点自研电池陆续上车？
马东辉：我们选择自研其实比较早：理想ONE是2019年底上市的，2020年就正式立项做自研电池。2017到2019年没办法开始，因为第一款产品还没上市、公司没有足够资源；等到理想ONE成功之后，我们就马上持续投入研发。理想在研发投入上一直非常坚定：每年差不多是收入的10%，绝对值持续在百亿以上人民币的规模。无论今年经营面临什么样的挑战，研发投入从来没有妥协过。至于为什么今年才陆续上车，是因为技术准备就绪之后，还需要自制产线、需要足以支撑销量规模的产能同时就绪——所以我们花了六年才走到今天。刘立国：第一，电池在当下快充技术条件下已是一个相对稳健的技术领域。在质量、可靠性、充电倍率、电池特性等基础指标上，行业已经形成比较成熟的技术体系，单一维度想形成特别大的差异化并不容易。第二，行业进入成熟阶段，但电池依然有持续突破的空间。未来差异化更多会是在成熟技术基础上的持续突破：比如谁先突破15C并把成本降下来；在行业普遍追求六年十万公里的基础上，谁能做到八年十六万公里、同时保持75%甚至80%的电池健康度。再比如固态电池，如果能率先突破材料、界面等科学层面的关键问题，它就会成为一个全新的技术方向。第三，自研的价值在于掌握核心技术和产品能力。从成本角度看，用户买到的是同样的产品，长期通过外部采购，成本和价值空间总归会受到产业链分工的影响。把更多的价值留给产品、留给用户，同时坚持健康、长期发展，这是自研很重要的价值。问：如果回顾六年自研的过程，最难攻克的环节是什么？最大的收益和优势是什么？
刘立国：对工程师来讲，工程本身的技术问题都可以一步步解决——只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的，是方向和路线的选择。原文：https://www.leiphone.com/category/transportation/KdptMsXu5w9oiUOo.html
