这可能真的不是错觉，而是一个很实际的问题。
现在的国产公交车账面性能显然吊打 8、90 年代的国产公交车，道路铺装也好很多，但是论乘坐体验和车况却未必就是新车更好。
包括燃料电池、快速充换电池客车在内，其实国际上公交车的制造技术自上世纪末以来就没有革命性的变化了。其中涉及到驾乘稳定性的空气悬挂、自动变速箱、悬浮座椅这类技术更是上世纪六十年代就在主要工业国家大批量产并运用在公交车产品线。而且东西方阵营的公交车制造技术各有所长，互通有无。
这里从当代公交车设计底盘、动力、悬挂三项目来分别解释一下为什么现在的车反而不舒服。温馨提醒，接下来的内容可能非常反直觉，评论区已经很热闹。但是恰恰是行业历史和现状。
首先是客车底盘设计的颠覆性差异。传统客车一般是非承载车身，即客车底盘、传动系统、转向系统单独出厂，这玩意可以在没有车身的情况下自己开走，且可以单独出售。车身通过悬挂系统与底盘非刚性连接。国际上老牌客车企业的底盘研发出来以后动辄二三十年不换代，换一代就用二三十年。底盘、传统、悬挂、转向系统的大件就那么几种匹配关系。
当代城市客车，尤其是国产新能源客车，普遍采用全承载车身。即车身和底盘焊接一体，传动系统固定在全承载车身上，车轮与车身一般采用空气悬挂连接。
国内公交车采用全承载式车身设计是 CAD 普及以后的事情了。有了 CAD，设计的大部分工作交给电脑，至少设计层面电脑可以精确复制粘贴，好过人工抄图纸了。
CAD 算不算得到车子日后的风吹雨淋，跋山涉水，满载超载，欠保欠修，金属疲劳，电池寿命……老实说我真没底。据我所知公交车只要上了工信部目录车就能卖，基本没听说哪家厂商会像是乘用车和波音空客商飞那样做严寒沙漠条件测试。
其实大部分轿车也是全承载式车身。在轿车领域，一般认为全承载车身的舒适性好于非承载车身。本来对城市公交车来说也该是这么回事。但是公交车的结构、材料和工况的差异，使得全承载车身的公交车在车辆寿命中期极易发生各种意想不到的问题，风险显著不可控。
轿车领域的车辆设计高度家族化且各大件的匹配关系比公交车稳定得多。比如大众的底盘平台，从 PQ 系列到 MQB，不管车价五位数还是六位数，外形怎么改款。发动机永远就是 EA211 和 EA888，DSG 变速箱也是换汤不换药。丰田那边 NR、GR、ZR 和爱信 4AT 更是几十年如一日的熟悉的配方熟悉的味道。日本北美中国都用同一套平台产车。
而且轿车的生产线年产动辄数十数百万辆，一条产线的年产能相当于公交车厂家生命周期的累计产能。轿车对不同工况的测试是公开的，甚至当做广告卖点加以宣传。现在活下来的新势力车企普遍不敢怠慢，以往死掉的新势力车企作大死的事迹在知乎喜闻乐见。
虽然中国客车生产已经告别手搓，但是中国的客车用户对车辆配置的决定权之大，像极了老饕对着开放式冰柜点菜。这是其他车企以及其他国家同行做梦都不敢想的。
国内客车厂商在公交车底盘方面基本上五年一小改十年一大改。柴油动力从玉柴潍柴杭柴解放东风日野大宇，到道依兹 MAN 依维柯康明斯沃尔沃任君选择。传动方面穷则綦江 S6 手动变速箱，方盛、曙光、东风车桥；富则采埃孚艾利逊福伊特的自动箱、门式桥、缓速器粉墨登场，不过富归富，选了 ZF 的桥不见得就一定用 ZF 的变速箱。电动客车领域更是福工银隆比亚迪，你方唱罢我登场。主打一个心有多大，车型铭牌的子型号就有多长。
这种高度定制的结果就是所有的设计方案都以采购方要求唯马首是瞻。只要试车的时候能通过国家标准就万事大吉。一问就是自主创新，打破垄断，适应国情，智造创造。至于设计的耐久度、耐候性以及具体的驾乘体验，抱歉，车辆开出工厂大门以后就概不负责了。
因为公交车是为数不多的购车人既不开车也不坐车的品类，而且会计角度来说车辆寿命不宜太长，尽快报废买新的比较划算。于是各种出于利益也好，拍脑袋也好做出的车辆采购决策层出不穷。底盘、动力、悬挂三大件各自为政，造出来的车可靠性差，坐起来不舒服，开起来也不舒服。比较常见的现象就是车身异响，高速行驶稳定性差，低速和怠速下车身抖动；柴油车小马拉大车跑不快，开了空调就挂不上四档；电动车电池放能性能不稳定，电机性能也不稳定，有时窜天猴坐立不安，有时老牛拉破车。严重的甚至有抛锚、掉件、断梁、侧翻以及车辆自燃事故。
上述现象在多山、多雨，车辆工况复杂的省份尤其突出，这些省份至今都是客车群死群伤事故的重灾区，尤其是某岛。
就算不谈这么严重的问题，光是改前后悬长度这一条对驾乘体验的破坏以及行人、候车乘客的安全风险就很够呛。德国标准客车轴距 5600mm 虽然谈不上祖宗之法不可变。但是全欧洲车辆设计到道路、场站条件都适配这个轴距。中国都道路设计规范从何而来大家心里都有数。国内电动客车厂商为了电动客车传动效率提高，后悬说短就短，盘毂电机说上就上。后悬短了等于把车屁股砍掉了，但是原来车屁股的载客空间用户又想要。可不得加在轴距上嘛。以往 12 米车型都达不到的 6000mm 以上轴距设计，这年头 9 米级别车型轻轻松松就能把轴距做到 6 米以上。
绝大多数公交车底盘设计标准车宽就 2500mm-2550mm，再宽就影响交付和使用了。如果要做低地板，底盘下边方向机和悬挂弹簧留的空间就这么大。结果就是同尺寸的公交车因为轴距变大转向不足，内外轮距差变大。落实到驾乘体验司机开车的时候转弯得急减速，一边顾着前面的路况，一边顾着侧边内外轮距差别压到行人和路肩。一个右转至少三次刹车，能舒服才怪。北京主城区绝大部分路段禁行卡车，你猜这几年路口施划的彩色内外轮距差指示线是给谁准备的？B 站多得是北京公交 13.8 米大三轴调头一把过，12 米新车得倒一把的嘲讽视频。
而且盘毂电机轮边电机这类新能源客车降本增效神器说白了就是小电驴后轮那玩意，低地板公交的传动系统从角传动、门式桥、轮边减速被简化成两根电线，车屁股当然可以砍掉，问题是不砍掉也不碍你事啊。而且短后悬设计不是什么新鲜事，美国公交车早几十年前就用了。啊？大型车用轮边减速桥无法国产得进口是吧，哦，那就算了。
倒是盘毂电机这玩意是直驱电机，没了变速箱减速器和缓速器，这玩意在雨雪天气摩擦力减弱的时候打滑怎么办，全靠司机黄金右脚咯？
老车的设计变化少，上下供应商稳定。老长江基于伊卡鲁斯 200 系列的 600B 系列、依维柯 391 和沃尔沃的申沃 B7R、西沃 B10M、B12M 这些老牌厂商的客车底盘型号要么是经互会体系下的工业援助，要么是改革开放初期中西蜜月期引进的。因为这些客车底盘有清晰的迭代脉络，底盘工况经过了世界各国的严苛考验。哪怕是非承载车身，由于底盘设计足够扎实，且充分考虑到了各国合资方的配套产能以及道路条件，这些老平台的车保养得宜的话，坐起来往往舒适度并不比新车差。而且这些底盘型号往往是一两家骨干厂家生产以后，面向全国甚至全球主机厂供应。以至于至今发达国家和香港、新加坡等国际大都市的公交车依然以底盘厂家授权，车身主机厂面向用户交付为主。
上面提到的这些老车在国内基本持续生产二十余年，大部分车型能实际保有至 2010 以后甚至 2020 年以后。B7R、391 至今还有新车下线。
上面提到的也只是引进后落地国内比较成功的平台，实际上还有不少平台引进以后没能发展下去，或者魔改以后玩现了的。
东北 F4 和乌鲁木齐依然保有大量传统能源客车，尤其是前置发动机汽柴油客车不是没有道理的，更不是买不起新车。而是不可以冒险把司机乘客丢在冰天雪地里。
国产大型客车底盘平台坚持量产 30 年以上的，我能想到的只有北方尼奥普兰 BFC6120。对，仅有这一个国产客车底盘平台是从 1986 年引进生产，一直以来没有大改魔改，平台发展传承关系基本稳定，且到现在还保有营运的。大北方的乘坐舒适度和可靠性 40 年来从用户到乘客有口皆碑。可就这么个宝藏平台现在也停产了。
当然，这些厂家也不是没出过坑货。比如某厂曾经靠着 CAD 仿尼奥普兰 Metroliner 车身和进口三大件，手搓出来一批全国单价最高的城市客车。整车 8 年报废车身拆了个干净，但是进口的采埃孚门式车桥却一根一根地精心保留下来。不过这些车桥后来的流向就说不清楚了。
底盘设计合理，不代表用了好底盘的车上了搓衣板路就如履平地。城市公交车工况再差也是铺装路面，拿掉这个变量控制讨论问题，或者用非客车底盘的制造车型来凑牌，自然是杠上开花你和你赢。
本来是一个纯技术讨论的问题，现在评论区已经变成大型经验主义和逻辑学教学现场了。这里顺便贴一张很经典的图，言出自浙大求是特聘教授郑强。
这话是郑强大约 10 年前讲的。具体年份我还没有考证到。我相信郑强去过纽约，这个观点是郑强在纽约实际的所见所闻。郑强的话在当时许多既去过杭州也去过纽约的人看来特别有道理，但是这个观点是怎么推导出来的呢？
一个冷知识：纽约和杭州是用过同款公交车的。纽约上个世纪最有代表性的 MTA 公交车格鲁曼福莱西宝，这款车在美国 80 年代定型量产。90 年代由中国城市车辆总公司牵头由长江客车集团引进国内，国标型号 CFC6110GD，其中阉割掉了昂贵的可变式气囊悬挂侧跪功能和车门踏板轮椅升降机。
这两项配置在 1993 年美国原厂制造运抵常州的样车是有的。天津购自丹佛的二手车也是有的。且这两项配置在美国上一代通用客车 GM New Look 量产的车型就已经出现。这一代基本普及。
杭州公交大修厂在 90 年代改制为杭州长江客车公司后，90 年代末期开始生产该车型，上述配置均无。这批车大约在 2010 年左右报废清零。2010 年左右杭州最先进的公交车是 2006 年基于 MAN A23 底盘的 JNP6180G2。由于是低地板客车，轮椅可以通过渡板无障碍通行。A23 底盘晚于前文 A22 底盘一年问世。这一次 JNP6180G2 相比德国原装产品倒是没有显著的短板。
纽约用着的格鲁曼，杭州 2010 年 CFC 已经报废。而且从技术指标来比较，A23 确实领先格鲁曼 870 至少十年。同理，JNP6180G2 在杭州目前已经多数报废，全国范围内存量也不多。不过其原型车 Neoplan N45 和 MAN A23 在欧洲特别是德国目前保有量依然不低。
不了解车辆和客车底盘发展历史的人，可以轻易根据美国和德国街上跑的车，以及杭州街上跑的车，论断纽约街上的公共汽车比杭州落后十年，或者德国公交车比中国落后五年。而且真的有人信，说的人自己也信。但是把发展史掰开来看，就知道这种比较方法和得出的结论是刻舟求剑。
实质是 MTA 在 80 年代的设计要求和当时格鲁曼造出来的车，已经可以满足未来几十年的需求，也确实从 80 年代就用到 21 世纪了。至于格鲁曼的原厂设计没有在中国全面落地开花而是被魔改，改出来的东西被市场和时代淘汰掉了。总不能怪美国人设计标准太高吧？
另一个冷知识是 JNP6180GVC 曾经出现过严重的交付质量问题，济南公交 2014 订购的 100 辆 JNP6180GVC 只交付 20 辆且仅用 6 年就全数报废。类似的情况在北汽集团收购原长江客车以后为常州 BRT 造的车也出现过。
问题的实质是 1998 年德国量产的车，国内 2006 年才合资量产。杭州用到 2016 年报废了，人家 2026 年还在用。而且咱们自主研发的 2026 年的量产车水平，还不如德国 1998 年产的水平，也不如 2006 年合资量产的水平，甚至 2014 年合资量产的车不如 2006 年。那么从历史眼光来看，现在造的车就是不如二三十年前。
至于评论区里说自己 80、90 年代坐的车如何如何。我只能说，那时候好车是有的，好路也是有的。很遗憾，这两样东西评论区里好多人以前没能接触到。有人说我在纸上谈兵，可没准是许多人跳不出自己的认知坐井观天？这不是评论区里谁的错，大可不必用「只是 L 了不是 S 了」这样的话来诅咒自己。
当然可能再过几十年，也会有小年轻来问「A380 和 747 这种笨重的老东西真的比 321XLR 舒适吗？」这样的问题。
最后，关于那辆福莱西宝原厂样车，2010 年前后在 52bus 论坛上曾有网友实地探访了常客集团老厂区并详细拍摄记录了该车。但是由于论坛关停目前已经无法找到相关资料。如果当时玩 52bus 的朋友有当时资料的存档，真心希望能分享出来。那辆 1993 年产的美制客车的先进程度可以说是震撼业界的。
