先说结论：美国私人汽车普及但公共交通却十分落后的原因，不仅仅是纯粹的公共服务不足，而是全美自上世纪前半叶进入汽车时代后从城市规划到交通政策全方位的对私家车以外所有出行方式的忽视甚至是刻意打压。
关于“汽车为什么成为美国人主要出行方式”这个问题，之前的回答里有一些关于美国私家车导向规划历史沿革和郊区化进程的相关内容，另外也有其它人写过相关内容，这里会在回答内容相关处贴上这些链接，不再赘述。
本回答将在这些回答的基础上把篇幅专注于实例。需要注意的是，本回答对城市的讨论范围在与国内地级市语境更相似的美国都会区，而不是美国的市辖区。
一、中密度城区的消亡与电车系统的消失
首先要再三强调一下：大部分在上世纪上半叶汽车普及之前就得到了较为迅猛发展的美国城市并不是没有公共交通。相反，曾经的美国大地上，有很多地方不仅公共交通很发达，而且公共交通沿线还有一些完全满足如今新城市主义倡导的“中密度、混合用途、通达性好”的标准的中密度社区，即“有轨电车郊区（Streetcar Suburb）”。
不管支不支持有轨电车，大部分公共交通支持者对于有轨电车郊区或者类似的住宅区开发模式，基本都是一边倒的支持：网格状的路网能带来更好的通达度，使得即使是居住在独栋住宅的居民也能轻松抵达公共交通站点；宽松的分区规范让不同住宅之间的大小和形式各异，从而能使得类似“欧式联排”或者“日式一户建”的社区能得以建造，大大放宽了房屋设计的自由度和建造成本要求；而郊区周边的主要街道上存在的商业或办公用房更是能够大大减少居民远距离出行的需求，仅仅在社区边就有很多的购物场所或者就业岗位。
也正因如此，曾经的美国城市，显然还是给了公共交通生存的空间的。
但是后来发生的事情，大家都知道了：伴随着汽车的普及和州际公路规划，城市再开发开始了……
一座城市是否可以同时良好地支持公共交通和私家车?既然交通法规中汽车有限速，为何不直接在造车时就予以限制？汽车时代的乌托邦：Futurama 展览描绘的未来生活二战后美国房地产与郊区化为什么中国没有类似美国洛杉矶似的的大城市规划？
对于佛罗里达州的杰克逊维尔来说，故事是这样的：
虽然以 KBJ 建筑事务所（KBJ Architects）为代表的一些优秀建筑事务所给杰克逊维尔市中心增添了一些新建筑，但是有些事情越来越不对劲儿：本来是想拆掉老城区盖高楼大厦的，这怎么越开发越不对，城市越来越空呢？是不是搞错了？
——现在楼都没了，谁还住在市中心？而且家家都有车了，盖这么多办公楼，人家开车上班，总不能没地方停车吧？
——噢，对对对，对的……哎呀不对不对不对！在这寸土寸金的地方留一堆空地当停车场简直就是胡来嘛！为什么不修停车楼！而且你们把大部分老建筑拆干净了？河边也全是停车场？哎呀不对不对不对！我跟你们说不对！市中心被毁了啊，以后谁还没事儿来市中心啊，哎呀……
这就是杰克逊维尔市中心的故事，或许面对这一地狼藉，开发商和规划人员可以编造个理由，说这是某天晚上哥斯拉从海里爬上岸干的：
然而相比于沦为巨型停车场，29%都是空地的市中心，一些诞生于汽车时代前的周边社区的命运还要更加悲惨——彻底沦为了历史上存在的地名，连痕迹都没留下。
就这样，本该承载着人们衣食住行等活动的市中心再也不具备全面承载上述活动的能力了。
不少美国城市里的本该还能够提供公共交通生长土壤的中密度的建成区，自此消失。
当然，肯定有人会觉得疑惑：美国人明明都不住在这些市中心了，为什么要拿市中心说事？既然当年的有轨电车郊区也是郊区，也是独栋住宅为主，为什么如今的郊区卫星城就不行？
理论上，尚未面世的新生事物都是会在旧事物的基础上取长补短，避免重蹈覆辙的。既然郊区卫星城是为了解决原来的城市病而生，那么它就能够在保证原先的城区的基础设施的基础上进一步的提升衣食住行所有方面的体验……吗？
二、郊区——新的解决方案？
对于波澜壮阔的二十世纪而言，1905 年和 1926 年并不算是最硝烟弥漫、剑拔弩张的那几年之二。但是对于美国的城市规划而言，这两年各发生了一件堪称转折点的大事件。
1905 年，密苏里州堪萨斯城韦斯特波特（Westport）街区以南的一片土地被人购买了，买家之一是名叫 JC·尼科尔斯(JC Nichols)的房地产商。
在后来的日子里，在尼科尔斯的策划下，这片土地上开始陆陆续续出现高端住房和配套设施。为了彰显与同时期其它的美国住宅区的区别，这座社区在规划时受当时盛行于英国的“如画美学”影响，率先使用了欧州国家在大型园林中使用过的蜿蜒曲折的路网。以在住宅区中模拟城市外的自然风光。而为了更好地服务于入住者，这片地区还建造了一个商业中心。
这片住宅区后来被命名为 Country Club District（乡村俱乐部区）。低密度、大街区、蜿蜒封闭的路网、集中布置的购物中心设计元素，在后来经过多次发展、演化，最终成为了美国独栋住宅郊区最不能忽视的几种设计元素。
而 1926 年，发生在俄亥俄州欧几里得村（Euclid）的一件事情则产生了更为深远的影响。
当年，拥有 68 英亩村内土地的安布勒房地产公司（Ambler Realty Company）起诉了欧几里得村。原因是欧几里得村为了避免变成一片工业区，于四年前的 1922 年颁布了一套时至今日来看也极其严苛的土地用途管制规范：依据用途、高度和面积对村内土地进行用途划分，每一片土地只允许一种用途，而且不经自上而下批准的对规划的改动，这片土地上的任何建造物休想进行任何功能的转变。这意味着住宅用地上只能盖住宅、商业用地上只能盖商场，而所有试图把自己的住房改作他用，或者试图在商业用地上修建商住一体化的综合体的尝试，在原则上都不允许。甚至细化到了独栋住宅用地上不能修建联排住宅，所有建筑物高度都严格限高的地步。因为这份文件，如何规划土地这件事上不能由安布勒房地产公司自己做主，而是完全得看欧几里得村的相关部门的眼色，处处受掣肘。
不甘心的安布勒房地产公司试图与欧几里得村对簿公堂，然而事情闹到了最高法院后，欧几里得村的这一通操作却被判定为合理[1]。正因这件事，欧几里得村的这套做法在当时不仅没有得到主流的责备，反而因为最终的判决而广为流传，最终正式演变为美国城市规划模式中完全与欧陆 / 亚洲国家泾渭分明的要素——排他性分区（Exclusionary zoning）/ 单一用途分区（Single-use zoning）。
相比于欧亚盛行的形式分区或者并不那么严苛的兼容性功能分区（例如不排斥在用地内修建配套设施的分区方式），排他性分区最大的特点就是一刀切，原则上做到了每一处片区规划的事无巨细，将每一小块的土地的用途牢牢地把控住，这导致了社区内任何配套设施的修建困难重重。在我国的居住区规划规范设计标准中，配套设施的建造往往以总面积的百分比为强制要求。而在大洋彼岸，配套设施的地块甚至到了要以土地用途管制地图上如芝麻一般大的色块来标注的程度。这么一来，修建配套设施时应当确认的第一件事不是“需不需要”，而是“能不能”，难度直接指数级上升。而质量较高的配套设施也直接成为了那些非富即贵的中上阶级的社区特有的存在。
上文中两个事件一个提供了布局方式的先河，一个则从法律层面提供了坚实的依据。但如果美国各地仅仅只是欧几里得村这样，将严苛的土地利用管制规范为己所用，用于避免失控的房地产开发，那尚且还不至于带来过于可怕的后果。
然而事实恰恰相反：精明的房地产商们迅速反客为主，将这两者结合起来，当成了自己无序开发的挡箭牌。很快，他们在全国各州未曾开发的地块上大兴土木。他们不再像在过去的城区一样将街道和地块划分成横平竖直的网格系统，循序渐进小块开发，而是在土地开发伊始就购买一大片土地，在内部规划歪歪扭扭、与外界不连通的路网，修建看似村庄，实则功能单一，布局怪异的住宅区。这套做法在后来得到了默许。而公然利用严格的排他性分区来限定社区内的住宅样式（一般都是独栋住宅）、大小、面积、前后院的退让距离，甚至干脆一刀切，不准前后院有草地之外的存在的做法，也渐渐普及开来。这一切都是为筛选入住者而为，因为显然这么一套复杂的程序显然会在日后的入住等事项中给入住者带来更多精力和财力的支出，自然也劝退了很多人。有些房地产商甚至串通银行，在一部分族裔购房时限制他们贷款，以做到更进一步的筛选客户[2]。而封闭的路网也导致从家到社区出入口的距离大大增加，进一步避免没有汽车的人成为入住者。
这场浪潮最终席卷了美国全境，甚至进一步扩散到了北邻加拿大，只有少数坚持自由意志主义立场、坚持使用自下而上的私人契约而不是自上而下的土地利用管制法规的区域坚决抵制（最典型的例子莫过于休斯敦都会区的休斯敦市）。
而战后对于土地管制的放松，导致郊区蔓延非但没能被严格的土地利用管制法规限制住，反而适得其反，把新建的建成区都限定成了低密度、功能单一的郊区，而汽车的普及（包括随之而来的对于最小停车位数量要求）则成了催化剂，以上所述的一切最终导致了非常骇人的反应。
所以上一部分的结尾一问有答案了——不能。郊区只不过是野蛮粗暴的扩张，将城市的诸多元素水平摊铺开后的产物。这种低密度的扩张完全违背公共交通发展的要义——站点周边可步行距离内需要有适度集中的人口，不仅公共交通发展不起来，汽车之外的出行方式的体验也一言难尽。
中国住宅如果一开始就实行日本的一户建或者美国那种郊区别墅，到底能不能行得通？为什么美国人都喜欢住郊区别墅？
——你这人有点意思，美国是禁止自行车嘛？我就不信没钱的就买不起一辆自行车了还！
你可以相信部分低收入群体尚有财力购买自行车（在美国甚至还有电动助力套件），可是当道路修建时连自行车道都没有预留、甚至连行人过街信号等都缺乏的时候，要是你敢骑车出门，面对一路疾驰、五大三粗的美式全尺寸 SUV 时，就算你自己不骨软筋酥，我也要劝你敬畏一下，美式全尺寸的车辆不仅视野死角多，那硕大无比的车头对行人的伤害也远远强于欧洲和东亚市场的车辆。
所以，任何在美国复制电动自行车大军的主意可以收回去了，至少在不养闲人的佛罗里达，自行车道的缺位是第一个大问题。更不要说，杰克逊维尔这种已经谈不上巨无霸的百万人口都会区的日均车辆行驶里程（Daily Vehicle Miles Traveled (DVMT)）都达到了惊人的 25.7 英里（约合 41.4 公里），人口远高于杰克逊维尔的得州达拉斯 - 沃斯堡和圣安东尼奥两大都会区的日均车辆行驶里程能直逼 28 英里（45 公里），而且还有诸如亚拉巴马的伯明翰、田纳西的纳什维尔这种因为规划失误，通勤距离拉爆，日均车辆行驶里程超过 32 英里（51 公里）甚至达到了惊人的 39.9 英里（64.2 公里）[3]的奇葩了。在这种都会区生活，电动自行车通勤是不用想了，要是有幸住在了郊区商业网点周围，想骑个电动车出门去买东西的话，那也还是看看有没有自行车道吧，考虑到美国大部分郊区的主干道都是限速极高、缺乏行人过街设施的“Stroad”，这恐怕也并不现实……
具有讽刺意味的是，就在万恶之源排他性分区被判定为合法的 1926 年，一洋之隔的英国，一位名叫帕特里克·阿伯克隆比（Patrick Abercrombie）的规划师在面临与欧几里得村相似的乡村被日渐扩张的城市边界威胁的困境时，选择了问题的另一种解——从宏观层面真正对无序的城市蔓延宣战。同年，“英格兰乡村保护委员会和英格兰乡村保护运动（Council for the Preservation of Rural England and the Campaign to Protect Rural England）”组织成立，由此开始，阿伯克隆比正式迈向他这一生最重要的一步——探索现代城市规划的合理的解。也自此，英国和美国两个在文化上关联紧密的国家，开始在城市规划领域分道扬镳，驶入了完全不同的道路。
三、自救？骗局？命运多舛的市中心公共交通发展之路
在 1968 年，杰克逊维尔市与原先所属的杜瓦尔县（Duval County）合并，成为美国本土四十八州里面积最大的城市之一。然而，广阔的面积以外，杰克逊维尔乏善可陈：东一片西一片的郊区、被拆得七零八落的市中心、停车场比楼占地还多的郊区商业中心……
然而杰克逊维尔并没有放弃发展公共交通的意思。特别是八十年代后，轨道交通兴起了一股自动驾驶的风潮，无人驾驶自动运行的旅客自动输送系统（People Mover）成为了宠儿。其初期成本低、噪音小、人工成本低的特点，迅速吸引了全美各地的关注。
在坦帕国际机场旅客自动输送系统和迈阿密 Metromover 两座轨道交通系统大获成功后，杰克逊维尔也毫不示弱，在上世纪 80 年代末期开始修建自己的导轨式旅客自动输送系统 Skyway[4]。
然而，从一开始，这座系统就出奇的不顺——还没等一期工程完全建成，杰克逊维尔交通局（JTA）就和最初的乙方马特拉公司闹得分崩离析。即使马特拉公司的产品（即现归属西门子的 VAL 导轨式胶轮捷运系统)绝对称得上是技术过硬，但 JTA 不得不把之前建好的一小段也停运，并霸王硬上弓将原来的轨道改造成跨座式单轨使用的混凝土梁，以便重新物色的乙方庞巴迪的跨座式单轨驶入……
在近四十年的风雨中，这座轨道交通系统得到了扩展，变成了长达——2.5 英里（4.0 公里）的轨道交通系统！[5]
——这里程，却不是特地来消遣我……
消遣你？就那被拆的剩几座办公楼的市中心，修这么多还能叫消遣你？
这座低运量轨道交通系统自建成以来，利用率始终一言难尽，即使在公共交通客流普遍偏低的美国，这座系统的客流量也难以算作高——在 2024 年，日均客流不过一千出头[6]。
在如此的窘境下，思变不仅是自然而然的，更是必要的。哎，机会来了——三十多年之后，公路车辆的自动驾驶也迎来了发展的风口。
那么……把原来的设施改了，给自动驾驶的小巴跑？反正已经折腾了那么久了，改一改说不定还有人坐了嘛！
在这个思路的指导下，终极城市循环器（Ultimate Urban Circulator (U2C)）方案出炉。
这个看似高大上的方案其实不复杂——改造现有的 Skyway 单轨轨道，使其成为自动驾驶公共小巴专用道，并连接地面，让自动驾驶公共小巴既能行驶在地面的街道上，也能驶入独立路权专用道，妥妥的自动驾驶 + 迷你版厦门 BRT。
项目的设想是激进的，它试图利用自动驾驶技术，将原先只能在轨道上形式的车辆开上街道，将车辆的控制权完全交给 AI。也正因如此，这座项目从诞生以来备受争议。虽然两党都给自动驾驶技术开了政策上的绿灯，但是这座项目的推进仍然相当缓慢。至今，车辆的供应商 Beep 还在对车辆进行测试。
然而抛开高科技的自动驾驶不谈，这座项目面临的最大挑战，恐怕还是其所在地本身——杰克逊维尔市中心。若市中心长期保持当下这种空心化的状态，那么就算抛开盈利问题，把公共服务当成一种社会福利来运作，但“运椅子”这个结果，恐怕依然是难以让人接受的。不幸的是，这并非是提供给 U2C 的数亿美金资助能解决的问题——任何对公共交通系统的改进都不能直接弥补所在地城市规划的短板。
更不要说，即使是万事俱备，一切按理想状态推进，计划中的公共小巴的最高运营时速也不过可怜的 25 英里 / 小时(40.2 公里 / 小时），这个在国内诸多公交限速大城都已经让人难以忍受的极限速度能吸引到多少乘客，打多少个问号都不嫌少……
——好好，你说的都有道理，但是如果能降低成本，并且保留近乎零成本改线的可能性，那也能降本增效啊！到时候万一市中心再发展起来呢？再不济，可以在这个基础上搞需求响应式公交（网约巴士），搞定制公交服务，深入郊区嘛！
说到这个就稍微提一嘴美国需求响应式公交的现状。虽然说美国郊区实在缺乏发展固定路线公交的土壤现状让这一个概念日渐火热，不论是蓝是红（前段时间在全网火热的保守主义纲领《Project 2025》就曾提及发展自动驾驶和需求响应式微型公交来降本增效），对于它都颇为推崇。然而在实际的运用中，虽然实实在在地改善了上座率，但是多年下来，那些运营多年需求响应式微型公交并没有比固定路线公交成本更低，而是更高：
固定路线公交车公共补贴费用约为 2 美元 / 人，IRIS（密苏里州堪萨斯城的网约巴士服务）的公共补贴费用为 20 至 25 美元 / 人，大约是固定路线公交车的十倍。微型公交获得了大量补贴，因为它的成本效益不高。乘客少得多，但仍然需要付钱，这大约占成本的 70%。[7]
——堪萨斯城地区交通局 CEO Frank White 三世
所以对于这些新生事物，持有谨慎乐观的态度恐怕是必要的。
别拿规划不当事儿
——那又怎样？美国城市发展成这样，就一定自有其道理，你有什么资格说三道四？公共交通不好用，就不要发展公共交通好了，有这么大的大豪斯和自己的车，还要啥自行车啊！
说了这么大半天，还是有人毫不自知，拐到了“赢学”上。
将独栋住宅和私家车与排他性分区、无车不能活的生活方式硬绑定，以此为借口打压公共交通和与其它私家车之外的出行方式相关的基础设施建设，是极端郊区支持者们常用的伎俩。
反例？澳大利亚就一大把啊！哪怕澳大利亚城市规划也很明显受到过美国影响，但凡是人口超过百万的都会区，从自行车道到公交车到轨道交通，没有一样是缺失的。
同样是有大量独栋住宅，同样是以水平蔓延的方式扩张城市，同样给了社会车辆足够多的活动空间，但是澳大利亚显然没有美国那般严重的私家车——非私家车出行方式的对立局面，上面的图片展示的自行车道网络就是例证。
——什么时候轮得到澳大利亚人教美国人做事了？
举澳大利亚的例子不服气啊，那还是回到美国吧。
虽说美国很多城市都遭受了排他性分区的荼毒，但是那个侥幸逃离魔爪的幸运儿——休斯敦市，却绽放出了惊人的生命力。仅仅使用私人契约来限制分区使得城市规划的自由度大大增加，在人口迅速增长的阶段，多层住宅、联排住宅和街边商业等配套设施也没有缺失，而是顺应了人口的增长。而此时此刻，有形的大手也没有缺位，自行车道、公共交通体系的建设也得到了相应的跟进，这使得休斯敦这座一度被人唾弃的“无规划之城”却意外取得了比那些更加盲目扩张的城市更瞩目的进展。
——逗谁玩呢？全美国就这么一个例子，还不是证明大家都更乐意住有分区的地方？我知道你要说纽约，那我先说：我讨厌纽约！我倒是要看看你还能说出什么东西！
知道你们一出门就离不开车的都讨厌纽约了。可是……首都华府不也是一副欧洲城市模样？不也是一堆地铁？好我知道你要拿城市规模说事，我也认可人口流失严重的地方应该在这方面进行更为谨慎的投资，可是就算是中型城市，蓝州有匹兹堡，红州有盐湖城嘛，都是多年前就开始改进分区、重塑城市、发展符合自身规模的公共交通的例子……
——够了！够了！你以为我不知道你们的阴谋诡计？你就是想一步步忽悠人上钩，让人自愿放弃私家车，再一步步把人关在小圈子里让大家都不能自由出门！
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——装什么？我告诉你，我才不吃你这一套！什么公共交通，什么小区外的配套设施，都是你的阴谋诡计！你听好了，不仅公共交通和自行车道不能建，以后除了郊区商业中心，其他的配套设施也不能建！只有住得起大豪斯、开的起全尺寸大车的，才配跟我住在一个地方！市中心是什么？不就是一堆破落的老楼嘛，拆了有什么要紧的！住在里面的人？你大爷我心善，方圆二十里见不得穷人……
噢……原来您是这个意思啊，早说嘛……
（图片来自网络，侵删）
